Hace algunos meses y en virtud de las sugerencias de política productiva desde la institucionalidad cruceña, se aprobó la posibilidad de producir alcohol como aditivo para el combustible. CAINCO tuvo un rol protagónico en el análisis económico de este proyecto. Aquí te contamos los detalles.
Desde mediados de la década pasada varias instituciones cruceñas, entre ellas CAINCO, desarrollaron varios foros y publicaron documentos y libros sobre la posibilidad de producir biocombustibles en el país.
Esto se hizo en virtud de que Bolivia es uno de los pocos países que no emplea todavía alcohol o diésel de origen orgánico, pese a que dicha práctica fue adoptada en el resto de la región por varias décadas.
Producto de la primera ronda de análisis, se publicó el libro Biocombustibles Sostenibles en Bolivia, editado por CAINCO y el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE). Dicho estudio se publicó en 2008, resaltando la necesidad e importancia de estos combustibles.
Por diversos motivos, el proyecto quedó en suspenso hasta mediados de 2014, cuando el sector sucro-alcoholero y CAINCO retomaron su análisis, considerando en principio las experiencias en la región y sus características.
Este proyecto, que ya fue aprobado por el gobierno nacional, tuvo la crítica participación del Centro Boliviano de Estudios Económicos (CEBEC) de CAINCO, que estuvo a cargo del análisis técnico y económico inicial, que sustentó su presentación a las autoridades sectoriales y nacionales.
En este artículo entrevistamos a Hugo Rodríguez Gonzales*, economista de CEBEC que estuvo a cargo del estudio económico, para conocer las aristas del trabajo técnico detrás de la propuesta y del proyecto.
¿Desde cuándo y cómo se retoma este proyecto?
El cebec@CAINCO retomó este trabajo a medidos de 2014. En esa ocasión se estudiaron las experiencias de Brasil, Colombia, Argentina, República Dominicana y Ecuador. En cada caso se analizó el marco legal que propició la incorporación del etanol en la matriz energética, los incentivos de política pública, la evolución de los porcentajes de mezcla y los aspectos técnicos inherentes. También se investigó sobre la fijación precios para el consumidor final y el impacto que significó la incorporación de este combustible en la actividad económica y el empleo. En todos los casos el común denominador fue la gradualidad en la introducción de los porcentajes de mezcla, el decidido impulso público a través de incentivos al sector privado y el importante impacto económico, principalmente sobre el empleo agrícola e industrial.
A inicios de 2015 se empezó elaborar el proyecto para incorporar este carburante en la matriz energética boliviana. El estudio contempló una exhaustiva revisión al marco legal, el análisis del mercado de la gasolina especial y, la cuantificación de los requerimientos de alcohol anhidro, de caña de azúcar y del crecimiento de la frontera agrícola. Se tomó especial atención en este último punto puesto que el proyecto no podía afectar la provisión de azúcar al mercado interno, es decir debía contribuir con la seguridad alimentaria. Adicionalmente, se realizó el análisis del impacto en el ámbito económico, social y ambiental. Ya en una fase final se trabajó en detalle sobre los efectos en las finanzas públicas, en particular sobre la recaudación impositiva, el subsidio a la importación de gasolina y su impacto sobre las reservas internacionales, entre los más importantes.
¿Qué mercados y sectores se analizaron para el estudio económico?
En primera instancia se estudió el parque automotor y su comportamiento en los últimos años. Era importante entender los factores que impulsaron el crecimiento del mercado y de esta manera aproximar el comportamiento de la demanda de gasolina especial. A partir de este análisis se establecieron los requerimientos de alcohol anhidro a ser producidos para ser incorporados paulatinamente en la matriz energética.
Posteriormente se trabajó con información del sector sucroalcoholero. Se cuantificó la expansión agrícola necesaria para satisfacer la demanda de alcohol anhidro y las inversiones en el agro. Se cuantificó también la ampliación en la capacidad de los ingenios azucareros y los montos de inversión necesaria. Para completar la visión, se estimaron los impactos en la actividad económica, el empleo y finalmente, aunque no menos importante, el impacto sobre las finanzas públicas.
Por tanto, se comenzó con la proyección de demanda de combustible ¿De qué factores depende el requerimiento de combustibles de la población? ¿Cuáles son sus perspectivas?
En efecto, en una primera instancia se estudió el parque automotor y su comportamiento en los últimos años. Si bien éste creció de manera significativa los últimos años, era importante entender los factores que lo impulsaron. Nuestro estudio determinó, mediante métodos econométricos, que el crecimiento en el nivel de ingreso per cápita y el crecimiento poblacional fueron los principales determinantes en su expansión. En nuestro país la cantidad de vehículos por cada mil habitantes creció de manera significativa y actualmente ronda los 150 vehículos por cada mil habitantes. Conviene acotar que, si bien la cantidad de vehículos creció de manera importante en un corto periodo de tiempo, existe un umbral a partir del cual el crecimiento se estanca. Por ejemplo, en Estados Unidos esta cota superior bordea los 800 vehículos por cada mil habitantes mientras que en Japón los 700, aproximadamente. Por tanto, aún existe en nuestro país espacio para crecer, condicionado obviamente al crecimiento del ingreso por persona y de la población.
A partir del análisis descrito se cuantificó la demanda de gasolina. Cinco por ciento es el dato que el cebec@CAINCO estima como crecimiento de la demanda de gasolina en el largo plazo. Esta estimación, comparada con el crecimiento registrado los últimos años, es conservadora.
Con el dato de expansión de mercado se asumieron los porcentajes de sustitución de alcohol anhidro por gasolina. Inicialmente, se planteó una sustitución gradual de un 2,5% hasta un 25% en un horizonte de diez años. Sin embargo y con posterioridad a las negociaciones con el Ministerio de Hidrocarburos, se definió un porcentaje inicial de mezcla de 10% hasta 25%, en un horizonte de 8 años. Estudios técnicos a nivel internacional indican que los motores actuales no necesitan ninguna modificación a partir de ese umbral.
Puesto que es un proyecto que tiene un componente agrícola e industrial, ¿cómo se procedió al análisis de cada uno de ellos?
Con base al crecimiento de la demanda de gasolina y los supuestos para incorporar gradualmente alcohol anhidro como aditivo para su mezcla con la gasolina, se cuantificó los requerimientos de caña de azúcar, caña hoja (o semilla) y de la superficie necesaria para cubrir la demanda de alcohol anhidro. En esta etapa se trabajó conjuntamente con ingenieros de mucha experiencia en el sector cañero.
Se asumieron los datos técnicos estándar de la industria i.e. el rendimiento de la caña en toneladas por hectárea, los litros de alcohol anhidro a partir de una tonelada de caña (jugo directo) y los parámetros con respecto a la siembra y la cosecha. Los resultados se ajustaron por el crecimiento vegetativo de la actual frontera de caña.
Como resultado, por ejemplo, se puede mencionar que asumiendo una mezcla de 2,5% se requerirían casi 50 millones de litros de alcohol anhidro, lo cual a su vez implicaría un requerimiento de 700 mil toneladas de caña sembradas en casi 12 mil nuevas hectáreas. El proyecto final contabilizó cerca de 400 millones de alcohol anhidro anuales obtenidos a partir de más de 150 mil hectáreas para el octavo y último año de proyección. Considerando que la superficie actual supera las 140 mil hectáreas, el proyecto de incorporar etanol en la matriz energética implica duplicar la frontera actual de caña de azúcar.
Adicionalmente, se consideraron las capacidades actuales y nuevos requerimientos de molienda, fermentación, destilación, deshidratación, almacenamiento y se cuantificaron las inversiones. En conjunto, tanto en el ámbito agrícola como en el industrial se cuantificó la inversión en el agro y en el ámbito industrial de aproximadamente $us1.600 millones. Este significativo esfuerzo empresarial en la cadena implicaría una inversión de aproximadamente $us800 millones en el agro y el resto en el sector industrial.
¿Cómo se calculó el impacto en el Producto Interno Bruto (PIB)?
Para cuantificar los efectos sobre el PIB se procedió de la siguiente manera: El PIB mide el valor de mercado de los bienes y servicios producidos en una economía en un periodo dado, generalmente un año. El proyecto implicaba la expansión de más de 150 mil hectáreas de caña de azúcar para la producción gradual de casi 400 millones de litros de alcohol anhidro. Cabe notar que el PIB se calcula sobre la base de precios fijos de un año base, en este caso 1990. En consecuencia, la tonelada de caña se valuó a precios de ese año y se computaron las variaciones en el valor bruto de producción del sector agrícola industrial y su impacto en el PIB global, con y sin proyecto, mantenido todo lo demás constante.
Para contabilizar el impacto en el sector industrial, se efectuaron algunos cálculos adicionales para incorporar la equivalencia de la producción de alcohol anhidro en azúcar, toda vez que la data disponible no contempla la producción de alcohol, sino más bien del azúcar.
Los cálculos revelaron un crecimiento promedio cercano al medio punto porcentual del PIB global durante los ocho años del proyecto. Este efecto resulta de la ampliación paulatina de la producción agrícola, que representa en promedio un crecimiento adicional superior a los dos puntos porcentuales en el sector agrícola y de una expansión promedio cercana a un cuarto de punto porcentual del PIB en el sector industrial. Utilizando coeficientes estándar en la industria se estimaron los requerimientos de mano de obra directa e indirecta a lo largo de la vida proyecto, con lo que se determinó que a la madurez de este emprendimiento se estarían generando cerca de 15 mil empleos directos y 12 mil indirectos.
¿Se hizo también el análisis del impacto en las finanzas públicas del proyecto?
Este tema se abordó de una manera integral. Por una parte, se cuantificaron los ingresos adicionales al fisco por concepto de los impuestos tradicionales (IVA, IVA importaciones, Aranceles Aduaneros, GA, IUE y Rau) a partir de las labores de ampliación de la frontera de caña, construcción/ampliación de los ingenios, la importación de equipos y las ventas por la producción incremental de etanol y la mayor actividad económica. Se consideró también los ingresos por importación de bienes de capital.
Adicionalmente, se estimaron ahorros por la menor importación de gasolina. Con relación a este tema, se efectuó un ejercicio que cuantificó el ahorro para el período 2009 a 2016, bajo el supuesto de distintos niveles de mezcla. Por ejemplo, si la mezcla hubiera sido de 2,5% durante este período, el ahorro por la menor importación de gasolina habría alcanzado un monto cercano a los $us200 millones. En cambio, con una mezcla de 25%, el erario nacional se habría ahorrado cerca de $us1,500 millones en ese mismo período.
También se cuantificaron ingresos adicionales por dos conceptos. El primero, la venta de urea por parte de YPFB a los agricultores y el segundo, el ingreso adicional por el gas natural que podría venderse al mercado externo y que se dejó de usar para la generación eléctrica; electricidad que fue generada e inyectada al Sistema Interconectado Nacional a partir del bagazo resultante de la producción de caña. En total el beneficio para las finanzas públicas bordea los $us500 millones durante la vida del proyecto.
¿Alguna particularidad o característica peculiar de este estudio?
Uno de los factores de éxito de este proyecto fue el contexto de una Alianza Público- Privada en la que se llevó a cabo. Por el sector público participaron, en una primera instancia, el equipo técnico de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos y en la etapa final, técnicos del Ministerio de Hidrocarburos. Por el sector privado, CAINCO conjuntamente los representantes de algunos ingenios estuvieron en cada uno de los espacios de discusión de este proyecto. Cabe destacar también la participación de la Institucionalidad cruceña como la Federación de Empresarios Privados de Santa Cruz y la Cámara Agropecuaria del Oriente.
La incorporación del Etanol en la matriz energética evidenciaba una clara situación en la que los beneficios eran evidentes tanto para el sector privado como para el público. Por una parte, el sector privado dinamizaba la inversión, ampliaba su capacidad de producción y generaba empleo; por otra, el sector público que obtenía los beneficios recursos adicionales y aliviaba presiones sobre las reservas internacionales y, desde una perspectiva microeconómica, aliviaba algunas restricciones que pudieron haber estado presentes sobre la refinación de gasolina.
¿Qué otros tipos de estudios hace CEBEC?
El cebec@CAINCO realiza estudios que impulsa la mejora en la calidad de vida de Santa Cruz y del país. Como parte de CAINCO se caracteriza por estar a la vanguardia en el análisis económico, tanto de la coyuntura como de temas especiales, como el Etanol.
Actualmente, se impulsan dos estudios importantes para la región y el país. El primero, el impulso del comercio exterior boliviano, en particular cruceño, por la Hidrovía Paraguay-Paraná. Este proyecto, daría pie a la diversificación de la carga operada por la HPP. De hecho, se prevé que, en el corto plazo, adicionalmente al transporte de carga a granel y líquida que usualmente transita la HPP, se empiece a operar con carga general o contenerizada. Estimaciones preliminares indican que podrían desviarse aproximadamente 15.000 contenedores de los casi 70 mil que llegan a Bolivia por concepto de importación a través de puerto chilenos. Adicionalmente, se estima que la disminución en costos de la mercadería con origen y destino de (y hacia) Asia, Europa y la Costa Este de EEUU podría tener hasta un 20% de ahorro en costo si es comerciada por la HPP.
El segundo estudio se refiere a la Industria de la Moda. El cebec@CAINCO cree que este sector tiene un potencial significativo en la región porque involucra no solo el sector textil, sino también otras actividades como la bisutería, la joyería, la marroquinería, la industria de avíos, de cuidado personal y otro conjunto de actividades ligadas al merchandising (modelaje, fotografía, cuidado personal y editoriales de moda) que son intensivas en mano de obra, lo cual da un atractivo adicional.
*Perfil: Hugo Rodríguez Gonzáles, Economista del CEBEC. Fue analista de la Asesoría de Política Económica del Banco Central de Bolivia (BCB), Subgerente de Operaciones de Mercado Abierto y Gerente de Operaciones Monetarias del BCB. Se desempeño también como Economista del Fondo Monetario Internacional (FMI), en su oficina de La Paz, Bolivia. Es economista del Instituto Tecnológico de Monterrey (México) con Maestrías en Gestión y Política Pública de Maestrías para el Desarrollo (MpD-UCB-HIID) y Máster en Economía por la Universidad de Boston (EEUU).
