El funcionamiento del sistema portuario boliviano en el canal Tamengo y el inicio del proceso para hacer del aeropuerto Viru Viru un Hub de carga y pasajeros, colocan a Santa Cruz frente a un nuevo desafío, el de convertirse en un centro logístico para hacer más competitiva la producción boliviana.
“Los productos bolivianos no llegan a los mercados internacionales no por falta de calidad, diseño o altos costos de producción, sino por la logística que es muy costosa para colocar la oferta exportable de Bolivia en el mundo”, expresó Jorge Arias Lazcano, vicepresidente de la Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz y director accionista de Puerto Jennefer que opera en el Canal Tamengo.
Frente a esta aseveración el gran desafío es desarrollar una logística eficiente que permita que la producción boliviana llegue de manera más competitiva, tanto al mercado interno como al internacional.
En el mapa de la logística boliviana ya existen inversiones importantes y se han identificado proyectos estratégicos. En la Hidrovía Paraguay – Paraná ya están operando puertos bolivianos que están dinamizando el comercio con el océano Atlántico. Puerto Jennefer, Puerto Aguirre y Puerto Gravetal han desarrollado inversiones para que barcazas puedan salir llevando carga boliviana o atracar en los mismos con productos importados. En ese sentido también está el proyecto de Puerto Busch que se incorporará a los que ya están operando.
Esto demuestra que ya se está trabajando en un sistema portuario boliviano integrado y especializado, en el cual además de los puertos, se están levantando infraestructuras para almacenamiento de carga, conexiones para el transporte ferroviario y por carretera. Además, se están asentando en las áreas servicios logísticos como el que brinda la Aduana Nacional. Esto ha permitido que las exportaciones en 2018 lleguen a 1,19 millones de toneladas a través de la hidrovía, una alternativa a los puertos que dan al océano Pacífico que no son soberanos, por donde salen 2,1 millones de toneladas de productos bolivianos a mercados internacionales.
En las economías desarrolladas el 80% de la carga se mueve por vía fluvial o marítima, integrada a un sistema de carreteras y ferrocarriles para que los productos lleguen a su destino final. Según datos que maneja el CEBEC (Centro Boliviano de Estudios Económicos de CAINCO) las economías que tienen acceso al mar incrementan en 1% su Producto Interno Bruto (PIB).
En el caso del acceso que tenemos al Atlántico por la Hidrovía Paraguay – Paraná, se llega a un ahorro del 29% en costos logísticos para los productos que tienen como destino el oriente boliviano, eso en comparación con la carga que viene desde el puerto de Arica en Chile.
Estos datos señalan que en este tema ya se han dado pasos concretos que mejoran la competitividad de nuestros productos por avances en el área logística sobre el Canal Tamengo. Sin embargo, existen otros proyectos que complementan este sistema que haría de Santa Cruz un centro logístico.
Mirando el cielo, el Hub de Viru Viru
Uno de los proyectos anhelados de Santa Cruz ya está levantando vuelo luego de algunos contratiempos. Hacer del aeropuerto de Viru Viru un hub de carga y de pasajeros, es decir un centro de conexión aeroportuaria para Sudamérica y el mundo, está en proceso de concretarse gracias al memorándum de entendimiento que el Gobierno Nacional firmó con la empresa francesa ADP para su diseño, inversión, construcción, operación y mantenimiento.
Se estiman para este proyecto $us 420 millones de inversión y se espera que hasta el 2020 se pueda firmar el contrato final.
Información oficial base para el proyecto señala que la construcción del hub consiste en una importante ampliación del actual aeropuerto de Viru Viru. Ello implica una pista de aterrizaje de 157.000 m² y un edificio terminal con 50.000 m², además de un parqueo de 200.000 metros y una plataforma de carga de 70.000 metros.
Por sus características desde Viru Viru pueden despegar los aviones con el 100% de su capacidad de carga, situación que no es factible en otros aeropuertos de la región.
Otro de los factores que permiten priorizar este proyecto es el crecimiento de la circulación aérea en Santa Cruz en la última década, que ha pasado de 700.000 a casi 3 millones de pasajeros; y de 10.000 a 42.000 viajes aéreos. Las proyecciones del Gobierno al 2030 señalan que se quiere llegar a 5,5 millones de viajeros y a un flujo de carga de 50.000 toneladas anuales. Como referencia, el aeropuerto Jorge Chávez de Lima – Perú, que es un hub, movió en 2018 un total de 22 millones de pasajeros y carga de 285.636 toneladas.
Una de las ventajas de Viru Viru es su estratégica ubicación, pues desde este aeropuerto se puede llegar a las más importantes ciudades de Sudamérica en 4 horas y a una población de 144 millones de habitantes que son potenciales consumidores.
Rieles entre Atlántico y Pacífico
El corredor bioceánico ha tenido un empuje con la carretera de Puerto Suárez a Santa Cruz, sin embargo, por el lado de los ferrocarriles aún queda cortada la conexión entre Santa Cruz y Cochabamba, aunque el Gobierno Nacional anunció que en mayo de 2020 estará terminado el tramo ferroviario que unirá Santa Cruz y la región cochabambina de Bulo Bulo.
Pero los estudios preliminares plantean una infraestructura especial para mejorar el transporte de carga, lo que implica que para hacer realidad el tren bioceánico se tendrá que adecuar la infraestructura existente. Estamos hablando de 3.800 kms de vías que partirán de Brasil, cruzarán nuestro territorio y llegarán a Perú. De ese total 1.435 pertenecen a Brasil y 1.965 kilómetros a Bolivia, divididos en dos ramas: la oriental, de 637 kilómetros, y la andina, de 548 kilómetros. En Perú se tendrá que construir 458,7 kilómetros de vías.
Para afinar los aspectos técnicos de esta obra que se estima requerirá una inversión superior a $us 11.000 millones, se deben encarar estudios a detalle para lo cual el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y el Estado Plurinacional de Bolivia, suscribieron un convenio para la asignación de $us 3 millones de recursos no reembolsables. Con este financiamiento se financia la elaboración de estudios técnicos de preinversión logística, para el desarrollo del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración en el territorio boliviano.
El acuerdo fue suscrito entre el presidente de la CAF, Luis Carranza, la ministra de Planificación, Mariana Prado y el de Obras Públicas, Óscar Coca, para fortalecer el proyecto ferroviario que busca unir el Pacífico con el Atlántico.
Obstáculos a superar
Uno de los principales obstáculos a superar para que estos proyectos puedan consolidarse y generar beneficios gracias a una actividad comercial dinámica es la normativa nacional. Esta problemática está vinculada a la eliminación de las Zonas Francas comerciales en mayo de 2017, las cuales dosificaban la carga de importación. Esto estuvo acompañado de una política estatal de fortalecimiento a instituciones como ALBO y DAB, que provocó la saturación de almacenes.
A eso debemos sumar las autorizaciones previas para la importación de algunos productos (confecciones textiles, calzados, etc.). y las autorizaciones para la exportación de productos estrella que implican morosos trámites burocráticos.
Igualmente es preciso que se consolide una Ventanilla Única de Comercio Exterior que integre todos los trámites de los importadores y exportadores con la Aduana, los puertos, los servicios de transporte, las agencias de aduana, las agencias de carga y las Zonas Económicas Especiales. En relación a estas últimas, se deben brindar las condiciones para la mejora del almacenamiento y la distribución de la carga mediante servicios logísticos, y por otra parte deberían estar establecidas a nivel nacional.
Otro de los grandes retos que se debe superar es el avance tecnológico. La Encuesta Nacional de Logística identificó que las empresas conocen el sistema de código de barras o de rastreo y seguimiento de vehículos, pero en el caso de sistemas de alistamiento de pedidos dirigido por señales luminosas o por voz, que generan mayor nivel de eficiencia, se tienen muy bajos niveles de conocimiento.
En ese mismo sentido, se precisa contar con una Plataforma digital de Información Logística que contenga datos actualizados en el cual podamos encontrar una Bolsa de Carga que tenga la demanda y oferta de cargas para ser transportadas vía importación o exportación. A esta plataforma se debería incorporar información de proveedores logísticos como Transporte, Almacenamiento, Distribución, Servicios Bancarios, Seguros y Despacho Aduanero, así como precios referenciales de la cadena logística.
Un elemento fundamental es la implementación de Truck Centers, es decir espacios donde los camiones puedan recibir el acondicionamiento necesario (limpieza, carga de combustibles, aceites, alineado, repuestos, etc.) mientras esperan por la carga. A ello se debe incorporar diversos servicios para los conductores como áreas de descanso, servicios de comunicación, servicios de gastronomía, entre otros.
Un desafío clave es el recurso humano. La Encuesta Nacional de Logística señala que el 62% de las empresas no tienen un gerente responsable de logística, derivando a otras áreas afines esta vital función.
Para responder adecuadamente a esta función, es preciso que el sistema académico pueda brindar la formación correspondiente en esta materia. Actualmente en las universidades nacionales solo se ha detectado un pregrado en Ingeniería Logística y Transporte y una maestría en Comercio Exterior y Logística Empresarial.
Venciendo las barreras anteriormente descritas en los aspectos normativos, tecnológicos y de recursos humanos, podremos impulsar a la región como un centro logístico con capacidad de desarrollar la actividad comercial con mayor eficiencia y haciendo más competitivo a nuestros país.
